Τελικώς πόσο περισσότερο θα κοστίσει στο Δημόσιο η επέκταση του μετρό προς Πειραιά;
Στο ερώτημα δίνει απάντηση το ρεπορτάζ της εφημερίδας "Καθημερινή" που σημειώνει τα εξής:
Μετά δύο αναθεωρήσεις του χρονοδιαγράμματος και ενώ έπεται τρίτη, καθώς το έργο έπρεπε να είχε παραδοθεί από το 2017, ο προϋπολογισμός του έργου έχει αυξηθεί κατά 38% μέσω αναθεωρήσεων, προσθήκης απρόβλεπτων και πρόσθετων εργασιών. Επίσης ο ανάδοχος έχει λάβει 40,5 εκατ. ευρώ σε αποζημιώσεις.
Στις 21 Νοεμβρίου 2009, η «Αττικό Μετρό» (επανα)δημοπράτησε τον διαγωνισμό για την επέκταση της γραμμής 3 προς τα δυτικά προάστια και την περιοχή του Πειραιά (υπόγεια σήραγγα μήκους 7,6 χλμ. και 6 σταθμοί: Αγία Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια, Μανιάτικα, Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο).
Επικράτησε η κοινοπραξία J&P AVAX- Ghella SPA- Alstom Transport SA με οικονομική προσφορά 343,96 εκατ. ευρώ. Η σύμβαση υπεγράφη στην 1η Μαρτίου 2012 και το έργο εντάχθηκε για χρηματοδότηση στο ΕΣΠΑ (αρχικά στο ΠΕΠ Αττικής 2007-2013 και ως γέφυρα στο ΥΜΕΠΕΡΑΑ 2014-2020).
Το έργο ουσιαστικά συνέπεσε με την οικονομική κρίση. Ετσι εκτός από την επαναλαμβανόμενη σε όλα τα έργα ιστορία (καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις, μετακινήσεις δικτύων, αρχαιολογικά), προστέθηκαν και τα χρηματοδοτικά προβλήματα που αντιμετώπισε η ίδια η εταιρεία (όπως όλες, είναι η αλήθεια, εκείνη την περίοδο), οι καθυστερήσεις στις εισαγωγές υλικών λόγω capital controls κ.λπ.
Την εικόνα συμπληρώνουν δύο βασικά τεχνικά προβλήματα: το ένα αφορούσε τον μετροπόντικα, που χρειάστηκε να ξηλωθεί και να απομακρυνθεί και το δεύτερο τον υπόγειο (στην ουσία υποθαλάσσιο) σταθμό του Πειραιά. Η «Κ» απευθύνθηκε στην «Αττικό Μετρό» αναζητώντας απαντήσεις σε ορισμένα βασικά ερωτήματα για το έργο. Οι απαντήσεις δόθηκαν γραπτώς:
– Οσον αφορά την εξέλιξη του έργου, «το ποσοστό προόδου μέχρι σήμερα ανέρχεται συνολικά σε 82,50% (90% στα έργα πολιτικού μηχανικού και 68,5% στα ηλεκτρομηχανολογικά). Οι τρεις πρώτοι σταθμοί της επέκτασης βρίσκονται στην τελική φάση ολοκλήρωσης (ποσοστό προόδου 99,5%, σε φάση διενέργειας δοκιμών των ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων) και θα λειτουργήσουν πριν από την ολοκλήρωση των υπόλοιπων τριών, μέχρι τον προσεχή Ιούλιο».
– Οσον αφορά το πώς επηρέασε η υπόθεση του κορωνοϊού το έργο, «η πρόοδος του έργου από τις αρχές Μαρτίου συνεχίστηκε με σχετικά μειωμένο ρυθμό, λόγω των συνθηκών που επιφέρουν τα περιοριστικά μέτρα λόγω της COVID-19. Εξαίρεση αποτελεί ο σταθμός του Πειραιά, στον οποίο υπήρχε η μεγαλύτερη καθυστέρηση κατά τα προηγούμενα έτη και στον οποίο οι εργασίες συνεχίζονται σε ιδιαίτερα εντατικούς ρυθμούς ολόκληρο το 24ωρο (χαρακτηριστικό είναι ότι κατά τη διάρκεια του Μαρτίου και Απριλίου και ιδιαίτερα μέσα στο Πάσχα, οι εργασίες εκτελούνταν καθ’ όλο το 24ωρο). Η διενέργεια των δοκιμών των ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων στο τμήμα των τριών πρώτων σταθμών της επέκτασης διακόπηκε προσωρινά, αλλά πλέον λαμβάνοντας όλα τα απαραίτητα μέτρα προστασίας, η ολοκλήρωσή τους βρίσκεται στο τελικό στάδιο σε συνεργασία με την ανάδοχο κοινοπραξία και τη ΣΤΑΣΥ. Α.Ε.».
– Οσον αφορά τις αναθεωρήσεις του χρονοδιαγράμματος, προκύπτει ότι έχουν γίνει δύο και έπεται μία ακόμα. «Το συμβατικό χρονοδιάγραμμα προέβλεπε ολοκλήρωση του έργου στις 22.08.17. Εχει γίνει μέχρι τώρα μία αναθεώρηση του συνολικού χρονοδιαγράμματος, με απόφαση της “Αττικό Μετρό” Α.Ε. στις 22.05.18, για παράταση της συνολικής προθεσμίας ολοκλήρωσης του έργου στις 30.06.21. Κύρια αιτία της παράτασης η καθυστέρηση του σταθμού του Πειραιά, που αναγνωρίστηκε ότι δεν οφειλόταν σε υπαιτιότητα του αναδόχου (παράταση με αναθεώρηση, κατά τις προβλέψεις της νομοθεσίας των δημοσίων έργων).
Εκτοτε και μέχρι το 2019, υπήρξαν πρόσθετες καθυστερήσεις στον σταθμό αυτό και, παρά το γεγονός ότι πλέον έχουν ληφθεί μέτρα επιτάχυνσης με 24ωρη εργασία στο συγκεκριμένο εργοτάξιο, η ολοκλήρωση του έργου αναμένεται να μετατεθεί εντός του 2022. Η τελευταία αναθεώρηση του χρονοδιαγράμματος λειτουργίας των τριών πρώτων σταθμών (Αγ. Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια) έγινε στις 26.03.2020. Η ολοκλήρωσή τους αναμένεται τον Ιούλιο του 2020».
– Η «Αττικό Μετρό» αποκλείει το ενδεχόμενο λειτουργίας της επέκτασης χωρίς τον σταθμό Πειραιά, μέχρι αυτός να ολοκληρωθεί. «Δεν υφίσταται τεχνικά η δυνατότητα να λειτουργήσουν οι υπόλοιποι σταθμοί της επέκτασης χωρίς την ένταξη στο σύστημα και την πλήρη και ασφαλή λειτουργικότητα των συστημάτων αερισμού σηράγγων και σηματοδότησης στον σταθμό του Πειραιά».
Προυπολογισμός
Βασικό ζήτημα, ωστόσο, είναι πώς οι καθυστερήσεις μεταφράζονται σε χρήμα. Την περασμένη εβδομάδα, μετά την επίσκεψη του υπουργού Υποδομών Κώστα Καραμανλή, η «Αττικό Μετρό» ανακοίνωσε ότι το κόστος του έργου ανέρχεται (πλέον) σε 467,4 εκατ. ευρώ, δηλαδή 38% περισσότερο από το 2012.
Απαντώντας στα ερωτήματα της «Κ», η «Αττικό Μετρό» διευκρινίζει ότι μέχρι το τέλος Απριλίου είχαν καταβληθεί στην κοινοπραξία 315.339.905 ευρώ για εκτελεσθείσες εργασίες, επιπρόσθετα 28.857.734 ευρώ για «θετικές ζημίες» (δηλαδή ως αποζημίωση για καθυστερήσεις με ευθύνη του Δημοσίου) και ακόμα 11.733.111 ευρώ ως αποζημιώσεις έπειτα από αποφάσεις διαιτητικού δικαστηρίου. Αρα συνολικά το κράτος έχει καταβάλει 40,5 εκατ. ευρώ ως αποζημιώσεις.
Πού οφείλεται η μεγάλη διαφορά στον αρχικό και στον σημερινό προϋπολογισμό; Οπως αναφέρει στην «Κ» η κοινοπραξία του κατασκευαστή, η διαφορά δικαιολογείται από τη σύμβαση, μέσω της αναθεώρησης του προϋπολογισμού, των απρόβλεπτων και των απολογιστικών (πρόσθετες εργασίες που πληρώνονται με παραστατικά και όχι τιμή μονάδος). Το κύριο ζήτημα για την αύξηση του προϋπολογισμού ήταν ο σταθμός Πειραιά, στον οποίο τελικώς άλλαξε ο τρόπος κατασκευής.
Η «Κ» αναζήτησε στη Διαύγεια τις αποφάσεις πληρωμής της κοινοπραξίας (με βάση το ΑΦΜ της). Οπως προκύπτει, μέχρι στιγμής (τέλος Μαΐου) η κοινοπραξία έχει λάβει τουλάχιστον 363,37 εκατ. ευρώ (λείπουν από τη Διαύγεια η 1η και 3η πληρωμή). Επίσης έχουν αναρτηθεί πιστοποιήσεις πληρωμών για αποζημιώσεις ύψους 14,24 εκατ. ευρώ το 2017-2019.
Επομένως, η «Αττικό Μετρό» έχει πραγματοποιήσει (άγνωστο πότε) αλλά δεν έχει αναρτήσει στη Διαύγεια πληρωμές περίπου 26 εκατ. ευρώ για αποζημιώσεις. Να σημειωθεί τέλος ότι ο προϋπολογισμός που αναφέρεται στο ρεπορτάζ αφορά μόνο το κυρίως κατασκευαστικό έργο και όχι άλλες συμβάσεις που έχει υπογράψει η «Αττικό Μετρό» με τρίτους (λ.χ. για σηματοδότηση, προμήθεια συρμών).
