O Ελληνικός Στρατός και η Ελλάδα θρηνεί το χαμό τεσσάρων ακόμα μελών του μετά την πτώση του στρατιωτικού ελικοπτέρου τύπου Χιούι το οποίο...
είχε ανεφοδιαστεί στη Λάρισα και κατευθυνόταν προς Κοζάνη.
Στο ελικόπτερο του Στρατου Ξηράς UH-1H επέβαιναν, ο μηχανικός, ο κυβερνήτης και ο συγκυβερνήτης, καθώς και ο υποδιοικητής της Α' Στρατιάς, υποστράτηγος Γιάννης Τζανιδάκης.
Αυτό φυσικά δεν είναι δυστυχώς το πρώτο τραγικό δυστύχημα που συνέβη με ελικόπτερο του Ελληνικού στρατού.
Έχει περάσει άλλωστε μόλις ένας χρόνος από τον Φεβρουάριου του 2016 όταν είχαν σκοτωθεί οι τρεις χειριστές του ελικοπτέρου, τύπου Augusta Bell 212, το οποίο κατέπεσε στην βραχονησίδα της Κινάρου, δυτικά της Λέρου.
Συνολικά από το 1990 έχουν χαθεί πάνω από 100 αεροσκάφη και 158 ανθρώπινες ζωές. Το εντυπωσιακότερο είναι ότι από το σύνολο των αεροσκαφών που έχουν χαθεί μόλις δύο κατέπεσαν κατά τη διάρκεια αναχαιτίσεων.
Παράλληλα, σε άλλα δύο δυστυχήματα που έχουν σημαδέψει την ιστορία των πτήσεων χάθηκαν συνολικά 80 άτομα. Το πρώτο ήταν η πρόσκρουση ενός C-130 στο όρος Όθρυς το 1991 με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους και οι 63 επιβαίνοντες σε αυτό. Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις η πτώση οφειλόταν σε ανθρώπινο λάθος σε συνδυασμό με τις κακές καιρικές συνθήκες. Το δεύτερο ήταν η πτώση ενός Σινούκ της αεροπορίας Στρατού που μετέφερε τον Πατριάρχη Αλεξανδρείας στο Άγιο Όρος, τον Σεπτέμβριο του 2004. Πολλές θεωρίες έχουν διατυπωθεί για την αδόκητη απώλεια 17 ατόμων, αλλά ποτέ δεν αποδείχθηκε καμία. Συνολικά, από το 1990 η Πολεμική Αεροπορία θρηνεί 122 νεκρούς και έχει χάσει 84 αεροσκάφη, η αεροπορία Στρατού θρηνεί 28 άτομα και έχει χάσει 6 ελικόπτερα και η αεροπορία του Ναυτικού 3 άτομα σε μόλις ένα δυστύχημα. Αν δει κανείς το υλικό κόστος, ξεπερνά σύμφωνα με τους μετριότερους υπολογισμούς το ποσό των 20 δισ. ευρώ. Τα τελευταία χρόνια, όπως προσημειώθηκε έχουν ελαχιστοποιηθεί οι απώλειες. Πολλοί υποστηρίζουν ότι αεροπλάνα που δεν πετάνε δεν πέφτουν.
Η αλήθεια, όμως, όπως πάντα βρίσκεται κάπου στη μέση. Προφανώς και έχουν μειωθεί οι πτήσεις στα όρια των απολύτως απαραίτητων για την εκπαίδευση των πιλότων και για τις αναχαιτίσεις στο Αιγαίο. Παράλληλα όμως έχουν δοθεί και αυστηρότατες οδηγίες στους πιλότους όλων των τύπων αεροσκαφών αφενός να τηρούν με θρησκευτική ευλάβεια του κανόνες των πτήσεων και αφετέρου να μην οδηγούν πέρα από τα όρια, χωρίς να υπάρχει λόγος. Όσο και αν αποτελεί ταμπού και δύσκολα ομολογείται πολλές από τις απώλειες ζωών και αεροσκαφών οφείλονται ακριβώς στην «τρέλα» των πιλότων που πιέζουν τους εαυτούς τους και τις μηχανές πέρα από τα όρια. Κι αυτό φυσικά... κοστίζει.
Αναχαιτίσεις και πτώσεις
Στις 18 Ιουνίου 1992, ο Νίκος Σιαλμάς σκοτώθηκε όταν το αεροσκάφος Mirage F1CG που χειριζόταν κατέπεσε στο Αιγαίο κοντά στον Άγιο Ευστράτιο. Το περιστατικό συνέβη μετά από εμπλοκή με τουρκικό F-16 ανώτερων επιδόσεων και κατά την διάρκεια ακραίου ελιγμού. Παράλληλα, στις 23 Μαΐου 2006 ένα F-16 Block 52+ συνετρίβη κοντά στην Κάρπαθο μετά από σύγκρουση με τουρκικό F-16, με αποτέλεσμα τον θάνατο του χειριστή Κ. Ηλιάκη.
Γιατί πέφτουν τα αεροσκάφη;
Σύμφωνα με την ιστοσελίδα ellinikos-stratos.com η συντριπτική πλειονότητα των ατυχημάτων συμβαίνει σε ασκήσεις ρουτίνας ή σε απλές πτήσεις ή ακόμη, σε ορισμένες περιπτώσεις, την ώρα της απογείωσής ή της προσγείωσής τους λίγα μόλις μέτρα από τις βάσεις. Την δεκαετία του 1980, ο Έλληνας χειριστής πολεμικού αεροσκάφους είχε κατά μέσο όρο περίπου 18 ώρες πτήσης μηνιαίως. Σήμερα έχει μόλις 7-8, από τις οποίες οι περισσότερες είναι για εναέριες περιπολίες στο FIR Αθηνών. Σύμφωνα με το υπουργείο Εθνικής Άμυνας, το α' εξάμηνο του 2010 οι τοποθετημένοι Ιπτάμενοι ήταν τριακόσιοι τριάντα ένας (331) και οι προσκολλημένοι εβδομήντα τέσσερις (74). Εκτέλεσαν συνολικά 21.723 ώρες και οι μέσοι όροι ωρών πτήσης ανά εξάμηνο και Ιπτάμενο ήταν 58,7 για τους τοποθετημένους και 31 για τους προσκολλημένους. Το α' εξάμηνο του 2008 οι τοποθετημένοι Ιπτάμενοι ήταν τριακόσιοι είκοσι τέσσερις (324) και οι προσκολλημένοι εκατόν τέσσερις (104), εκτελώντας 23.853 ώρες και οι μέσοι όροι ωρών πτήσης ανά εξάμηνο και Ιπτάμενο ήταν 64,4 για τους τοποθετημένους και 28,8 για τους προσκολλημένους. Τα ανωτέρω νούμερα είναι πολύ χαμηλότερα από τα στάνταρ του ΝΑΤΟ, που στην δεκαετία του 1980 προέβλεπαν την συμπλήρωση 204 ωρών πτήσεως/έτος, δηλαδή 17 ώρες/μήνα, ανά Ιπτάμενο. Είναι όμως και αισθητά χαμηλότερα από το ελάχιστο παραδεκτό όριο των 180 ωρών/έτος και 15 ωρών/μήνα ανά Ιπτάμενο, που είχε καθορίσει το ΓΕΑ στο πρώτο ήμισυ της δεκαετίας του 1980! Ο πληθωρισμός, η αύξηση της τιμής του πετρελαίου, το κόστος συντήρησης και των ανταλλακτικών, έχουν αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα στη συχνότητα, αλλά και στην περιοδικότητα των πτήσεων των μαχητικών αεροσκαφών. Έτσι, στα τέλη του 2010, εν μέσω οικονομικής κρίσης, η επιχειρησιακή εκπαίδευση των πιλότων της Πολεμικής Αεροπορίας περιορίστηκε σε 6 ώρες πτήσης ανά μήνα. Αυτό ήταν το αποτέλεσμα σχετικής εντολής του υπουργείου Οικονομικών προς το υπουργείο Εθνικής Άμυνας, για περικοπή μέχρι και 20% των λειτουργικών δαπανών στις Ένοπλες Δυνάμεις. Τουρκικές Παραβιάσεις Η συνεχής ετοιμότητα της Πολεμικής Αεροπορίας έχει θετικά αλλά και αρνητικά αποτελέσματα στην εκπαίδευση των πιλότων. Επί 26 χρόνια Έλληνες και Τούρκοι πιλότοι, τεχνικοί εδάφους και επιτελείς, έχουν εκπαιδευθεί ίσως πιο πολύ από όλους τους πιλότους του κόσμου στις ασκήσεις αναχαιτίσεως, οι οποίες διεξάγονται στο Αιγαίο σχεδόν καθημερινά. Ενας καλός εκπαιδευμένος πιλότος στη συγκεκριμένη άσκηση, όσο μεγάλο βαθμό δυσκολίας και αν έχει να αντιμετωπίσει σε ύψος χιλιάδων ποδών, δεν κάνει σχεδόν ποτέ λάθη. Έτσι ακριβώς συμβαίνει και με τις αναχαιτίσεις. Τα λάθη είναι μηδαμινά, τα αεροσκάφη λειτουργούν άψογα. Αντίθετα, στις εθνικές ασκήσεις και των δύο χωρών τυγχάνει να πέφτουν και τα περισσότερα αεροσκάφη. Ίσως επειδή στις ασκήσεις αυτές υπάρχει ένα είδους χαλαρότητας, μετριασμού του κινδύνου και υπερεκτίμησης των δυνατοτήτων ανθρώπων και μηχανών. Τα περισσότερα ατυχήματα, ακόμη και αυτά που χαρακτηρίζονται «πολύνεκρα» (όπως η συντριβή του C-130 στο όρος Οθρυς στις 5 Φεβρουαρίου 1992), είχαν αίτιο συντριβής το ανθρώπινο λάθος και όχι τη μηχανική βλάβη.
Πολυτυπία Αεροσκαφών
Η ΠΑ διαθέτει μία αξιοθαύμαστη ποικιλία αεροσκαφών με συνέπεια την αυξημένη δυσκολία κατά την εκπαίδευση των πιλότων και μηχανικών αλλά και την υποστήριξή τους, καθώς απαιτείται διαφορετική βιβλιογραφία αλλά και ανταλλακτικά για κάθε τύπο. Άλλες φορές, παρατηρούνται συχνές και επαναλαμβανόμενες βλάβες σε αεροσκάφη συγκεκριμένων τύπων, όπως το F-16 block 30. Οι βλάβες στο αεροσκάφος αυτό εντοπίζονται στο θάλαμο καύσης του κινητήρα σε τέτοιο βαθμό, ώστε ορισμένοι να μιλούν ακόμη και για σχεδιαστικό κουσούρι. Ορισμένα μεταλλικά μέρη δεν αντέχουν την έντονη καταπόνηση που υφίστανται από τις πιέσεις κυρίως των απο-προσγειώσεων και καταστρέφονται. Από την ίδια βλάβη, έχασε ένα ομοιότυπο αεροσκάφος η τουρκική Πολεμική Αεροπορία στα τέλη Μαΐου 2003, ενώ λίγες μέρες νωρίτερα άλλο ένα η πολεμική αεροπορία των ΗΠΑ. Το ελληνικό F-16 που χάθηκε για τον ίδιο λόγο στις αρχές Ιουνίου 2003 ήταν το έκτο από τις αρχές της δεκαετίας του '90, ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι τα τρία από τα έξι έχουν πέσει από μηχανική βλάβη. Τέλος, ο παγκόσμιος στόλος F-16 είχε παρουσιάσει πριν από χρόνια προβλήματα ρωγμών κυρίως στην εισαγωγή του κινητήρα, καθηλώνοντας τα αεροσκάφη στο έδαφος για μεγάλο χρονικό διάστημα έως ότου διαπιστωθεί που οφείλονταν. Ηλικία Αεροσκαφών Το σημαντικότερο ίσως πρόβλημα είναι η ηλικία του στόλου. Με αεροσκάφη που έχουν ηλικία μεγαλύτερη από αυτή των χειριστών τους, οποιαδήποτε συντήρηση κρίνεται ανεπαρκής. Ας μην ξεχνάμε ότι αεροσκάφη F-4, A-7 (και παλαιότερα τα F-5 και Mirage F-1CG) κατασκευάστηκαν πριν από πολλές δεκαετίες και η υπερβολική χρησιμοποίησή τους δυσχεραίνει ακόμα περισσότερο την πτητική τους κατάσταση. Τα ατυχήματα στην Πολεμική Αεροπορία και στην Αεροπορία Στρατού όπως καταγράφονται στην ιστοσελίδα ellinikos-stratos.com
| 06/12/2010 | F-16D Block 52+ | 22ΝΜ νότια της Γαύδου | 1 | 0 |
| 06/12/2010 | F-16D Block 52+ | Ισπανία | 1 | 2 |
| 26/08/2014 | Α-7Ε | Ροδόπη | 1 | 0 |
| 09/06/2011 | M.2000BGM | Σάμος | 1 | 0 |
| 26/08/2010 | F-16D Block 52+ | ΝΔ νήσου Χρυσή | 2 | 2 |
| 27/08/2009 | PZL M-18/S Dromader | Κεφαλλονιά | 1 | 1 |
| 06/06/2008 | RF-4E Phantom II | Σαντορίνη | 1 | 0 |
| 05/12/2007 | F-16 Block 52+ | 20NM νοτίως Αγίου Όρους | 1 | 1 |
| 22/07/2007 | CL-415 | Στύρα Ευβοίας | 1 | 2 |
| 27/02/2007 | M.2000BGM | Τανάγρα | 1 | 0 |
| 20/09/2006 | Α-7Ε | Άραξος | 1 | 0 |
| 06/07/2006 | CL-215 | Σούνιο | 1 | 0 |
| 23/05/2006 | F-16C Block 52+ | 12ΝΜ Καρπάθου | 1 | 1 |
| 25/04/2006 | RF-4E Phantom | 5-6ΝΜ Λάρισας | 1 | 0 |
| 14/04/2006 | M.2000BGM | Πτώο Όρος | 1 | 1 |
| 06/07/2005 | A-7H | 10NM Β Σπερχειάδας | 1 | 0 |
| 14/10/2004 | F-16D | Πήλιο | 2 | 4 |
| 01/09/2004 | M.2000 | 20NM Βόρεια Σκύρου | 1 | 0 |
| 16/05/2004 | F-4E | Κελάρια - Παρνασσός | 1 | 2 |
| 27/11/2003 | M.2000BGM | Δυτικά Χίου | 1 | 0 |
| 26/11/2003 | Α-7 Corsair | 2ΝΜ N. Αερ.Ανδραβίδας | 1 | 0 |
| 09/10/2003 | Α-7 Corsair | 2ΝΜ Α. Αερ.Αράξου | 1 | 0 |
| 02/06/2003 | F-16C | 3NM NA Αγχιάλου | 1 | 0 |
| 27/06/2002 | F-4E Phantom | Όρος Δίρφυ | 1 | 2 |
| 26/03/2002 | Α-7 Corsair | Καλίκομο Ηλείας | 1 | 0 |
| 03/12/2001 | RF-4E | ΝΔ Καλαμπάκα | 1 | 0 |
| 10/10/2001 | Α-7 Corsair | 6NM Αερ.Αράξου | 1 | 0 |
| 12/11/2000 | F-16 | Αγχίαλος | 1 | 1 |
| 01/11/2000 | A-7Η | Ταίναρο | 1 | 0 |
| 07/08/2000 | PZL M.18 | Κέρκυρα | 1 | 1 |
| 15/07/2000 | CL-215 | Αργαλαστή | 1 | 2 |
| 18/05/2000 | F-4E | Αντίκυρα | 1 | 2 |
| 16/05/2000 | A-7Η | Αεροδρόμιο Σούδας | 1 | 1 |
| 17/01/2000 | F-4E | Δίστομο | 1 | 1 |
| 09/12/1999 | ΤΑ-7C | 1.5ΝΜ Α. Αερ.Αράξου | 1 | 0 |
| 22/09/1999 | F-1CG | ΠΒ Ψαθούρας | 1 | 0 |
| 05/07/1999 | F-5B | Αεροδρόμιο Μίκρας | 1 | 2 |
| 17/06/1999 | F-1CG | Πύλη Βοιωτίας | 1 | 0 |
| 04/11/1998 | Μ.2000BGM | Σκάλα Ωροπού | 1 | 1 |
| 13/08/1998 | A-7Η | ΠΒ ?νδρου | 1 | 1 |
| 14/07/1998 | TA-7C | ΠΒ Σχιζάς | 1 | 1 |
| 27/05/1998 | F-4E | Χαλκιδική | 1 | 0 |
| 21/04/1998 | F-5B | 3.5ΝΜ ΝΑ Χρυσούπολης | 1 | 0 |
| 20/12/1997 | C-130 | Όρος Παστρα, Νοιωτία | 1 | 5 |
| 30/09/1997 | Μ.2000 | 1 | 1 | |
| 23/09/1997 | F-16C | Αγ.Ευστράτιος | 1 | 1 |
| 28/07/1997 | M.2000EGM | Σκύρος | 1 | 1 |
| 10/10/1996 | Μ.2000BGM | ?νδρος | 1 | 1 |
| 24/06/1996 | Τ-2Ε | Μελιγαλάς Μεσσηνίας | 1 | 2 |
| 11/01/1996 | Α-7Η | Βραχονησίδες Καράβια | 1 | 1 |
| 27/12/1995 | RF-4E | Κύρια Δράμας | 1 | 0 |
| 09/10/1995 | AB.205 | Αεροδρόμιο Ελευσίνας | 1 | 0 |
| 06/10/1995 | F-16 | ΒΝ. Σκύρου | 1 | 0 |
| 23/02/1995 | F-4E | Άγιος Ευστράτιος | 1 | 0 |
| 01/02/1995 | F-5Β | Στηθούρι, Αγ. Όρος | 2 | 3 |
| 07/11/1994 | F-1CG | Χίος | 1 | 1 |
| 02/09/1994 | F-4E | 35ΝΜ Ν. Αερ.Σαντορίνης | 1 | 0 |
| 08/08/1994 | F-4E | Περιοχή Λεχαινών | 1 | 0 |
| 13/09/1993 | F-1CG | 7 ΝΜ Ν. Σκυροπούλα | 1 | 0 |
| 22/08/1993 | CL-215 | Αίγιο | 1 | 2 |
| 29/07/1993 | PZL M.18 | Αγρίνιο | 1 | 1 |
| 15/07/1993 | F-16 | Κεντρικό Αιγαίο | 1 | 0 |
| 03/05/1993 | F-1CG | Τανάγρα | 1 | 0 |
| 26/11/1992 | F-16,M.2000BGM | Κεντρικό Αιγαίο | 2 | 1 |
| 07/10/1992 | M.2000 | Περιοχή Τανάγρας | 1 | 0 |
| 16/09/1992 | PZL M.18 | Θαλ.Περιοχή Ζαχάρεως | 1 | 1 |
| 10/09/1992 | CL-215 | Κιάτο | 1 | 0 |
| 03/09/1992 | F-104G | Αεροδρόμιο Ανδραβίδας | 2 | 0 |
| 23/06/1992 | F-104G | ΠΒ Κρανέας | 1 | 0 |
| 18/06/1992 | F-1CG | Θάλασσα Σκύρου | 1 | 1 |
| 07/01/1992 | A-7H | Όρος Πάρνων | 1 | 1 |
| 27/12/1991 | C-47 | Αεροδρόμιο Δεκέλειας | 1 | 1 |
| 19/10/1991 | F-4E | Πόρτες Αχαϊας | 1 | 0 |
| 02/09/1991 | F-4E | 28 NM ΝΔ Στροφάδων | 1 | 0 |
| 15/08/1991 | PZL M.18 | Καμμένα Βούρλα | 1 | 0 |
| 04/06/1991 | T-37 | Νήσος Πρώτη | 1 | 2 |
| 19/04/1991 | AB.205 | Νήσος Σχίζα | 1 | 0 |
| 05/02/1991 | C-130H | Όρος Όθρυς | 1 | 63 |
| 19/06/1990 | G-164 | Χανιά | 1 | 1 |
| 07/06/1990 | G-164 | Αεροδρόμιο Δεκέλειας | 1 | 0 |
| 07/03/1990 | A-7H | Λέσβος | 1 | 1 |
| 05/02/1990 | AB.205 | Όρμος Λούρδας | 1 | 0 |
| 03/05/2011 | ΑΗ-64DHΑ Apache | Μέγαρα | 1 | 0 |
| 30/07/2010 | ΑΗ-64DHΑ Apache | Πάχη Μεγάρων | 1 | 2 |
| 05/11/2008 | ΑΗ-64Α Apache | Κύμη Εύβοιας | 1 | 2 |
| 20/02/2006 | UH-1H Heuy | Καρυώτισσα Πέλλης | 1 | 4 |
| 11/09/2004 | CH-47DG | Αγιο Όρος | 1 | 17 |
| 28/05/2001 | UH-1H Heuy | 1ΝΜ Δ. Σκύρου | 1 | 1 |
| 23/01/1992 | HU-16B | Ελευσίνα | 1 | 3 |
.png)
