Tης Αναστασίας Φραντζεσκάκη*
Το λιμάνι του Πειραιά, ο ΟΛΠ, είναι ένα λιμάνι πολλαπλών δραστηριοτήτων με έντονο κοινωνικό ρόλο, που έχει αναπτυχθεί σε μία περιοχή με πυκνή...
οικιστική ανάπτυξη. Είναι ένα λιμάνι σφηνωμένο μέσα στην πόλη. Τόσο η οικονομική όσο και η πληθυσμιακή ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά είναι, διαχρονικά, άρρηκτα δεμένη με το μοντέλο ανάπτυξης του λιμανιού.
Ως προς τις πολλαπλές δραστηριότητες, στο λιμάνι λειτουργεί:
- Το μεγαλύτερο τέρμιναλ κρουαζιέρας στην Αν. Μεσόγειο, από τα μεγαλύτερα της Μεσογείου και το πλέον άρτια εξοπλισμένο της χώρας. Από αυτό διακινούνται σε ετήσια βάση πάνω από 2 εκ. επιβάτες κρουαζιέρας. Στην ύπαρξή του και στις προσφερόμενες σε αυτό υποστηρικτικές υπηρεσίες στηρίζεται σε μεγάλο βαθμό ο εθνικός συνολικός σχεδιασμός για την κρουαζιέρα. Το τέρμιναλ έχει υψηλό δείκτη κερδοφορίας. Το επενδυτικό του πρόγραμμα ύψους 130 εκ. ευρώ έχει εξασφαλίσει 95% χρηματοδότηση από την ΕΕ. Σε περίπτωση ιδιωτικοποίησης αυτή η χρηματοδότηση χάνεται.
- Το μεγαλύτερο λιμάνι ακτοπλοΐας στην Ευρώπη. Από εδώ εξυπηρετείται το 96% των συνδέσεων με τα νησιά του Αιγαίου και την Κρήτη. Μαζί με το πορθμείο του Περάματος η ετήσια κίνηση είναι 16 εκ. επιβάτες και 5 εκ. οχήματα. Η ακτοπλοΐα έχει κοινωνικό χαρακτήρα. Τα τιμολόγιά της είναι ελεγχόμενα από το κράτος. Σε σημαντικό βαθμό η δημιουργία των πολυδάπανων υποδομών της έχουν χρηματοδοτηθεί από άλλες κερδοφόρες δραστηριότητες.
- Το μεγαλύτερο τέρμιναλ αυτοκινήτων στην Αν.Μεσόγειο με υψηλό δείκτη κερδοφορίας. Είναι το κέντρο διαμετακόμισης για τα Βαλκάνια και τη Μαύρη Θάλασσα.
- Η επισκευαστική Ζώνη Περάματος, όπου ο ΟΛΠ παρέχει το μεγαλύτερο μέρος της λιμενικής εγκατάστασης και δύο πλωτές δεξαμενές.
- Επιπλέον, το λιμάνι διαθέτει δύο σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων. Τα τελευταία πέντε χρόνια ο ένας από αυτούς είναι υπό τη διαχείριση της Cosco. Ωστόσο ο ΟΛΠ είχε κατασκευάσει και εξοπλίσει τον ένα από τους δύο, που παραχωρήθηκε μαζί με το πελατολόγιό του. Ο δεύτερος τερματικός σταθμός που αποπερατώθηκε το 2010, χρηματοδοτήθηκε εξ ολοκλήρου από τον ΟΛΠ και κόστισε 190 εκ. ευρώ. Αυτός παραμένει υπό την διαχείριση του ΟΛΠ.
Εντός των ορίων του ΟΛΠ υπάρχουν επίσης:
- Το παράκτιο μέτωπο της περιοχής των Λιπασμάτων. Η κυβέρνηση πήρε πρόσφατα νομοθετική πρωτοβουλία για αξιοποίησή του προς όφελος των τοπικών κοινωνιών.
- Ο αρχαιολογικός χώρος της Κυνόσουρας.
Από τον Πειραιά μέχρι το Πέραμα και τη Σαλαμίνα, ο ΟΛΠ συνιστά μια επιχείρηση ζωτικής σημασίας για την ευρύτερη περιοχή. Διαχρονικά, εξάλλου, είναι ένας κερδοφόρς Δημόσιος Οργανισμός. Εχει πραγματοποιήσει και συνεχίζει να πραγματοποιεί με δικά του κεφάλαια μεγάλες επενδύσεις σε υποδομές, χωρίς καμία επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού. Παράγει θέσεις εργασίας είτε απευθείας στον Οργανισμό, είτε γύρω από αυτόν. Εξαιτίας δε του μη συγκεντρωτικού τρόπου λειτουργίας του επιτρέπει σε πολλές επιχειρήσεις ν΄αναπτυχθούν και προσφέρουν υπηρεσίες γύρω από αυτόν.
Είναι σημαντικό να γίνει κατανοητό ότι ο ΟΛΠ είναι ένας οργανισμός με διπλή ταυτότητα. Είναι μία επιχείρηση του Δημοσίου με κοινωφελή χαρακτήρα, που παράλληλα αναπτύσσει και εμπορική δραστηριότητα. Σαν τέτοια έχει ρόλο και εξουσίες δημόσιας αρχής, διαχειρίζεται δηλαδή και εγγυάται δημόσια αγαθά που έχουν να κάνουν με ζωτικές λειτουργίες του κράτους όπως η εθνική ασφάλεια, ο έλεγχος των λιμενικών δραστηριοτήτων, η ναυσιπλοΐα, η ανάσυρση ναυαγίων, η σύνδεση των νησιών μας με την ηπειρωτική χώρα, ο τουρισμός, το εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο. Επιπλέον, είναι ο μόνος υπόλογος για την εφαρμογή και τήρηση του νομοθετικού πλαισίου σχετικά με το περιβάλλον, είναι χαρακτηρισμένος ως Πράσινο Λιμάνι και διαθέτει πιστοποίηση ISO για το περιβάλλον, όρος που αφαιρέθηκε από τη διακήρυξη, ώστε να γίνεται εμφανές ποιο θα είναι το αναπτυξιακό πλαίσιο στο οποίο θα ενταχθεί η επιδιωκόμενη ιδιωτικοποίηση.
Ο ΟΛΠ ασκεί μία σειρά από διοικητικές λειτουργίες που απορρέουν από το γεγονός ότι είναι δημόσια αρχή. Καμία ιδιωτική εταιρεία δεν μπορεί και δεν πρέπει να αναλάβει αυτό το ρόλο της δημόσιας αρχής. Είναι ανεπίτρεπτο, ακόμη και στα πλαίσια μιας πολιτικής ιδιωτικοποιήσεων, να μην υπάρχει μία Δημόσια Αρχή Λιμένος. Αυτός είναι ο κανόνας παντού στην Ευρώπη. Με την διαδικασία πώλησης του πλειοψηφικού πακέτου του ΟΛΠ που είναι ακόμη σε ισχύ και δεδομένου ότι η όποια πλειοψηφούσα εταιρεία γίνεται αυτομάτως κυρίαρχος του λιμανιού, όλες αυτές οι αρμοδιότητες και οι δημόσιες εξουσίες θα περάσουν στον ιδιώτη. Συνεπώς, η υφιστάμενη παγωμένη διαδικασία πώλησης του πλειοψηφικού πακέτου μετοχών πρέπει να ακυρωθεί, ώστε να σχεδιαστεί σωστά η λιμενική πολιτική της χώρας. Οποιαδήποτε άλλη λύση στο πλαίσιο αυτής της προκήρυξης, όπως μείωση του ποσοστού ιδιωτικοποίησης από το 67% στο 51%, δεν εξασφαλίζει κανένα ζήτημα, αλλά δημιουργεί περισσότερα προβλήματα που η κοινωνία μας θα τα βρει πολύ σύντομα μπροστά της
Το μοντέλο της πώλησης των μετοχών οδηγεί στη δημιουργία ενός ισχυρού ιδιωτικού μονοπωλίου, ένα μοντέλο μοναδικό σε ολόκληρη την Ευρώπη, αν όχι και σε παγκόσμιο επίπεδο. Στην Ευρώπη παρόμοιο προηγούμενο καταγράφηκε σε ορισμένα λιμάνια της Βρετανίας την περίοδο της Θάτσερ, οπότε και κυριάρχησαν οι ακραίες νεοφιλελεύθερες αλλαγές. Και εκεί όμως είχε περιοριστεί σε λιμάνια που ήταν μόνο εμπορικά. Σε κάθε περίπτωση αυτό το μοντέλο έχει καταγραφεί σαν αποτυχημένο και έχει εγκαταλειφθεί από το 2000, η δε βιβλιογραφία αναφέρει εκτενώς τι προβλήματα δημιουργεί.
Τα προβλήματα αυτά αφορούν την ομαλή και απρόσκοπτη προσφορά του αγαθού της μεταφοράς. Συχνά το κράτος γίνεται όμηρος απαιτήσεων των ιδιωτικών εταιρειών, οι οποίες εκβιάζουν ώστε να δημιουργηθούν με δημόσια χρήματα υποδομές που εξυπηρετούν τα ιδιωτικά λιμάνια. Σε άλλες περιπτώσεις, όταν ιδιώτες «επενδυτές» δεν είχαν την αναμενόμενη κερδοφορία από τα λιμάνια που διαχειρίζονταν, ή ο προσανατολισμός τους άλλαζε, απλά τα εγκατέλειπαν, αδιαφορώντας για τις κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις. Η Βρετανία έχει προσπαθήσει να «θεραπεύσει» ορισμένες από αυτές με τρεις μεταρρυθμίσεις, χωρίς ακόμη να έχει τα προσδοκώμενα αποτελέσματα.
Αποτίμηση του ΟΛΠ
Τα τελευταία χρόνια αναπτύσσεται μια επικοινωνιακή πολιτική που υποβαθμίζει την προσφορά και την αναπτυξιακή δυνατότητα του δημόσιου ΟΛΠ, ώστε να διευκολυνθεί η εκχώρησή του. Καλλιεργείται έτσι ξανά μια υπέρμετρη προσδοκία για επενδύσεις που μπορούν να γίνουν στην περιοχή, κι αυτό ενώ σε μεγάλο βαθμό το επενδυτικό πρόγραμμα του ΟΛΠ έχει ολοκληρωθεί.
Με τι τρόπο αποτιμήθηκε άραγε, και από ποιους, η αξία του κεντρικού λιμανιού της χώρας; Αυτό δεν έχει απαντηθεί ποτέ δημόσια.
Σε αυτή τη συζήτησημ που οφείλει να είναι μία δημόσια συζήτηση, μπορούμε να βάλουμε μερικές αντικειμενικές παραμέτρους.
Η Καθαρή Παρούσα αξία του συμβολαίου της Cosco μόνο για τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ αποτιμάται σε 1 δις ευρώ. Οι υπόλοιπες δραστηριότητες του λιμανιού (κρουαζιέρα, ακτοπλοΐα διακίνηση αυτοκινήτων, ναυπηγοεπισκευή), μέσα από ποια διαδικασία αποτιμήθηκαν σαν εμπορική αξία, από ποιους και ποιο είναι άραγε το τελικό ποσό;
Ο κοινωνικός ρόλος του λιμανιού πόσο αποτιμάται; Και ας μην αναφερθούμε στα γεωστρατηγικά συμφέροντα της χώρας, που βεβαίως δεν αποτιμώνται - αλλά με βάση τη μέχρι τώρα διαχείριση της υπόθεσης, δεν εξαιρούνται.
Πόσο αποτιμάται, λοιπόν, το λιμάνι του Πειραιά;
*Η Αναστασία Φραντζεσκάκη είναι συντονίστρια του Τμήματος Ναυτιλίας του ΣΥΡΙΖΑ
